Ни одно современное автомобильное производство нельзя представить без поставщиков. Ни один отдельно взятый завод сегодня не в состоянии произвести готовый автомобиль исключительно за счет лишь внутренних производственных мощностей. Правда, в СССР в течение нескольких десятилетий старались строить именно такие заводы, которые сейчас бы назвали предприятиями полного производственного цикла. Заводы типа ЗиЛ должны были лишь получать извне свет, воду, металл, химическое сырье и ряд стандартизированных деталей (вроде крепежных деталей и подшипников), а в остальном — разрабатывать и производить автомобили (а в военное время пушки и танки) только своими силами. В результате получались промышленные гиганты, сравнимые по размерам с городками районного масштаба, имеющими собственные системы общественного транспорта и снабжения «населения», краеведческий музей, дворец культуры и даже главную площадь для массовых собраний.
По современным капиталистическим меркам, такое предприятие — нонсенс, курьез и совершенно безнадежная затея. Они слишком неповоротливы в быстро меняющихся рыночных условиях, тонут в собственном море бюрократии и обречены на вымирание, как динозавры. Сегодня нет никакой необходимости выпускать автомобиль силами отдельно взятого завода, более того, это практически невозможно. Современный автомобиль — столь сложная техническая система, что выпуск одной лишь микросхемы для электронного блока управления двигателем требует отдельного завода со специфической культурой производства и дорогостоящим оборудованием. Поэтому сегодня почти все автомобильные компании покупают на стороне электронику, так как ее разработка и производство слишком сложны, и строить внутри пусть и очень крупной корпорации собственную «силиконовую долину» — значит, крайне нерационально тратить деньги акционеров.
Поставщики-производители компонентов — это жизненно важная и абсолютно необходимая подсистема современной автомобильной отрасли, делающая наши машины экономичнее, безопаснее и совершеннее в целом, хотя и она, к сожалению, не безгрешна. Львиная доля отзывов, наносящих серьезный материальный и моральный ущерб фирмам-производителям автомобилей, происходит именно по вине поставщиков. Однако вряд ли найдется хотя бы один автопроизводитель, который станет утверждать, что если бы злосчастная деталь производилась на собственном заводе, то риск возникновения дефекта был бы ниже. В таком многокомпонентном и высокотехнологичном продукте, как автомобиль, дефекты и сбои практически неизбежны, и лишь проверенным и опытным поставщикам удается свести риск их возникновения к минимуму.
Современные предприятия имеют подчеркнуто центробежную структуру. И чем новее завод (речь идет о предприятиях, выпускающих готовые автомобили, а не двигателя или кузовные детали для них), тем больше компонентов его конечной продукции производится за его пределами. Прекрасный пример — немецкие заводы BMW и Porsche в Лейпциге или VW в Дрездене. Фактически — это цеха финальной сборки, куда свозят готовые и прошедшие многочисленные проверки узлы и агрегаты, кузовные детали, колеса и шины, чтобы в итоговом технологическом акте наконец превратиться в готовый автомобиль. Конечно, такие заводы — это, можно сказать, другая крайность, характерная лишь для самой новейшей автомобильной истории. В мире еще достаточно много заводов, которые не только сами штампуют кузовные панели и отливают блоки цилиндров, но и занимаются научно-исследовательскими работами, испытаниями опытных образцов новейших агрегатов, готовят техническую документацию и технологическую оснастку и могут занимать не одну сотню гектаров площади.
Однако тенденция такова, что роль поставщиков в производстве автомобилей постоянно увеличивается. Львиная доля деталей любого современного автомобиля производится поставщиками, и, по прогнозам экспертов эта доля будет существенно расти. Исключения составляют лишь те области автомобилестроения, где роль поставщиков уже сегодня предельно высока, и ей просто некуда расти. Речь идет об электронике и деталях интерьера, производство которых возлагалось на плечи поставщиков изначально. А в том, что касается таких фундаментальных разделов, как двигатель и кузов, то здесь ожидается еще очень большой дифферент в сторону поставщиков.
Вопрос лишь в том, как долго автомобиль как техническая система просуществует в его нынешнем виде? Скажем, если вялотекущий темп прогресса в автомобильной индустрии не принесет нам в ближайшие 10-20 лет ничего существенно нового, то отношения между автопроизводителями и поставщиками достигнут некоего статус-кво, изменить которое сможет лишь чудо или природные катаклизмы. Однако сегодня и производители, и поставщики прекрасно понимают, что техническая система под названием «автомобиль», находится на финальной стадии своего развития, когда какое-либо улучшение стоит больших денег и носит очень изощренный характер (взгляните, например, на биметаллические двигатели BMW, дающие им десятикилограммовую фору в массе), но слабо влияет на потребительские качества продукта. Скажите, сильно ли беспокоит вас тот факт, что двигатель BMW вашего соседа легче на 10 кг, хотя сам сосед, будучи тяжелее вас на 30 кг, нивелирует столь утонченное техническое преимущество передовой немецкой техники?
На данной стадии развития технической системы какое-либо существенное улучшение может произойти лишь через прорыв, способный превратить автомобиль в некую качественно новую техническую систему, которая начнет свой неизбежный путь по пресловутой S-образной кривой.
В конце XIX века такой прорыв совершили немецкие граждане Бенц и Даймлер, подарив миру автомобиль (споры о том, каким был этот прорыв, техническим или маркетинговым, ведутся по сей день). Кем и когда совершится аналогичный прорыв в XXI веке, не может предсказать ни одно аналитическое агентство, но только он сможет кардинально изменить структуру автомобильного производства.